“BYD라서 가성비가 좋은 차”라는 접근은 씨라이언6 DM-i를 제대로 설명하지 못한다.
직접 타본 씨라이언6 DM-i에서 제가 가장 크게 느낀 부분은 가격이나 중국 브랜드라는 점보다 BYD가 오랜 시간 축적해온 PHEV 기술력이 실제 차량에 상당히 깊숙하게 녹아 있다는 것이었다. 성능과 가격을 함께 놓고 보면 현실적인 PHEV라는 생각이 들지만, 그 바탕에는 단순한 가격 경쟁력이 아니라 전동화 기술을 오랫동안 개발하고 양산해온 경험이 자리하고 있다.
씨라이언6 DM-i는 전 세계 누적 110만대 이상 판매된 하이브리드 SUV다. BYD 자료에 따르면 회사는 2008년 세계 최초 양산형 PHEV인 F3DM을 선보인 이후 18년간 800만대 이상의 PHEV를 생산했고, 누적 주행거리 역시 300억km 이상을 기록했다. 단순히 새로운 파워트레인을 들고 나온 신생 모델이 아니라 수백만 대의 차량을 실제 도로에 투입하면서 기술을 발전시켜온 결과물이라는 점에서 신뢰감이 생긴다.
특히 씨라이언6 DM-i의 핵심인 DM-i 시스템은 일반적인 하이브리드와 접근 방식부터 다르다. 전기모터를 주행의 중심에 두고 엔진은 필요한 순간 효율적으로 개입한다. 도심이나 저속에서는 전기차처럼 움직이고, 배터리 잔량이나 주행 상황에 따라 직렬 하이브리드와 병렬 하이브리드, 엔진 직결 방식 등을 활용한다. 한 가지 방식에 모든 주행을 맡기는 것이 아니라 상황에 따라 가장 효율적인 방법을 선택하는 구조다.
이런 구조는 실제 주행에서도 꽤 독특하게 다가온다. 출발과 저속 구간에서는 전기모터 특유의 부드럽고 즉각적인 반응이 느껴지지만, 엔진이 개입하는 순간에는 내연기관 자동차에서 익숙하게 느껴왔던 가속감과 주행감이 더해진다. 전기차의 효율성과 반응성을 가져오면서도 엔진을 완전히 버리지 않았다는 점에서 전기차와 내연기관 사이에서 현실적인 타협점을 찾는 PHEV라는 표현이 잘 어울린다.
18.3kWh 블레이드 배터리를 탑재한 FWD 모델은 환경부 인증 기준 EV 모드로 약 70km를 주행할 수 있다. 출퇴근 거리가 짧은 사람이라면 평소 전기차처럼 활용할 수 있고, 장거리 여행에서는 엔진을 활용하면 된다. 여기에 일반적인 PHEV에서는 보기 드문 DC 급속충전까지 지원한다. 30~80% 충전에 약 30분이 걸리는 만큼 PHEV이면서도 충전 편의성까지 고려했다.
제가 이 차를 타면서 또 하나 눈여겨본 부분은 공간과 기술의 배치가 상당히 진화했다는 점이다. 전장 4,775mm, 휠베이스 2,765mm의 중형 SUV 차체를 기반으로 넉넉한 실내 공간을 확보했고, 2열을 접으면 트렁크 공간을 최대 1,440리터까지 활용할 수 있다. 패밀리 SUV로 사용하기에 부족함이 없는 구성이다.
실내 역시 단순히 디스플레이를 크게 달아놓은 느낌과는 조금 다르다. 12.3인치 디지털 계기판과 15.6인치 인텔리전트 콕핏을 중심으로 구성하면서도 터치식 물리 버튼과 다이얼을 함께 배치했다. 앞좌석 전동시트와 열선·통풍, 2열 열선, 파노라믹 글래스 루프, 50W 무선충전, 무선 애플 카플레이와 안드로이드 오토 등 실제 사용 빈도가 높은 장비들이 폭넓게 들어갔다.
안전 장비 구성은 특히 4050 남성 운전자들이 관심을 가질 만하다. 7개의 에어백을 기본으로 전방 충돌 경고와 자동 긴급 제동, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선 중앙 주행 보조, 사각지대 감지, 후방 교차충돌 경고 및 제동 보조, 하차 주의 경고, 3D 서라운드 뷰 모니터 등 다양한 기능이 기본 적용됐다.
이런 구성을 보면 씨라이언6 DM-i의 상품성을 단순히 ‘가성비’라는 한 단어로 설명하기에는 아쉽다. PHEV라는 파워트레인에 필요한 기술뿐 아니라 운전자와 탑승자가 실제 차를 이용하면서 필요로 하는 안전과 편의 기능까지 한꺼번에 담아낸 모델이라는 점이 더 정확한 평가라고 본다.
그리고 이 부분이 국내에서 BYD를 바라보는 시선을 바꿀 수 있는 포인트라고 생각한다.
지금까지 국내에서 BYD를 이야기할 때 가장 먼저 따라붙었던 단어는 가격이었다. 하지만 씨라이언6 DM-i를 경험하고 나면 ‘싸게 만든 중국차’라는 기존의 단순한 인식으로는 설명하기 어려워진다. 18년간 PHEV를 개발하고 800만대 이상 생산한 경험, 300억km 이상의 누적 주행 데이터, 배터리부터 모터와 엔진까지 자체적으로 개발하는 수직계열화 기술이 실제 차량의 구성으로 연결되어 있기 때문이다.
국내 시장 반응도 흥미롭다. BYD는 2026년 상반기에만 국내에서 1만1,675대를 판매하며 수입차 브랜드 4위에 올랐다. 같은 기간 씨라이언7은 4,477대, 돌핀은 4,511대, 아토3는 1,891대를 기록했다. 특히 씨라이언7이 4,000만원대 중형 SUV임에도 돌핀과 비슷한 판매량을 기록했다는 점은 국내 소비자들이 BYD를 단순히 ‘저렴한 전기차 브랜드’로만 선택하고 있는 것은 아니라는 신호로 볼 수 있다.
7월에는 전기차 보조금 제외 여파로 BYD 전체 등록대수가 2,846대로 감소했지만, 씨라이언7은 1,060대를 기록하며 전월 대비 감소폭이 5.1%에 그쳤다. 가격만으로 선택받은 브랜드라면 보조금 변화에 훨씬 민감하게 반응했을 텐데, 상대적으로 상품성이 높은 모델의 수요가 유지됐다는 점은 눈여겨볼 만하다.
그리고 8월에는 더욱 흥미로운 결과가 나왔다. BYD는 국내에서 3,002대를 신규 등록하며 수입차 브랜드 4위를 유지했고, 이 가운데 씨라이언6 DM-i가 500대를 기록했다. 돌핀은 1,202대, 씨라이언7은 819대, 아토3는 327대를 기록했다. 출시 첫 달부터 씨라이언6 DM-i가 500대라는 실적을 기록하면서 PHEV에 대한 국내 소비자의 관심도 확인할 수 있었다.
8월 판매량을 보면 더 재미있는 부분이 있다. 돌핀과 씨라이언7이 수입차 모델 판매 상위권에 이름을 올린 가운데 씨라이언6 DM-i도 출시 한 달 만에 500대를 기록하며 톱10에 진입했다. 단순히 가장 싼 모델만 팔리는 것이 아니라 소형 전기차부터 중형 전기 SUV, PHEV SUV까지 소비자 선택지가 확대되고 있다는 이야기다.
현재 국내 BYD 라인업은 돌핀, 아토3, 씰, 씨라이언7 그리고 PHEV인 씨라이언6 DM-i로 확대됐다. 씨라이언6 DM-i의 국내 판매 가격은 3,750만원으로, 18.3kWh 배터리를 기반으로 EV 모드 약 70km 주행과 휘발유 주행을 함께 활용할 수 있다.
결국 씨라이언6 DM-i를 타고 나서 제가 내린 결론은 간단하다. 이 차는 BYD의 가격 경쟁력을 보여주는 모델이면서 동시에 BYD의 기술력을 보여주는 모델이다.
특히 전기차를 사고 싶지만 충전 환경이나 장거리 주행이 걱정되고, 그렇다고 일반 하이브리드의 주행 방식에는 조금 아쉬움이 있는 4050 소비자라면 이야기가 달라진다. 전기모터 중심의 주행감과 엔진의 장거리 자유도를 모두 가져가면서 SUV의 공간과 실용성까지 확보했기 때문이다.
무엇보다 중요한 건 씨라이언6 DM-i가 ‘BYD니까 한번 볼까?’에서 끝나는 차가 아니라, ‘이 정도 기술력이라면 BYD를 다시 봐야겠는데?’라는 생각을 하게 만드는 모델이라는 점이다.
중국차라는 이유만으로 평가하기에는 이제 BYD가 보여주는 숫자와 기술의 축적이 꽤 커졌다. 110만대 이상 판매된 글로벌 하이브리드 SUV, 18년간 800만대 이상의 PHEV 생산 경험, 300억km 이상의 누적 주행거리. 여기에 국내 시장에서도 실제 판매로 이어지는 흐름까지 확인되고 있다.
“씨라이언6 DM-i는 BYD의 가격 경쟁력보다 기술력이 먼저 보이기 시작한 모델이다. PHEV를 고민하는 4050이라면 이제 BYD라는 브랜드보다 이 차가 가진 기술과 상품성을 직접 비교해볼 때다.”
- 에디터 로그A
